Dan O’Dowd powiedział, że Tesla FSD to najgorsze oprogramowanie, jakie kiedykolwiek widział w produkcie krytycznym dla bezpieczeństwa.Dzięki uprzejmości Dana O'Dowda
22 czerwca inwestor Ross Gerber pojechał swoją czarną Teslą (TSLA) Model S ze swojego domu w Malibu w Kalifornii do Santa Barbara, aby spotkać się z przedsiębiorcą technologicznym Danem O'Dowdem. Celem ich spotkania było przetestowanie oprogramowania Full Self-Driving (FSD) firmy Tesla, zaawansowanego systemu wspomagania kierowcy zainstalowanego w ponad 400 000 samochodów Tesli w Ameryce Północnej. Przez prawie dwa lata O’Dowd stanowczo opowiadał się za zakazem stosowania FSD na drogach publicznych, twierdząc, że oprogramowanie jest pełne poważnych usterek i stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa publicznego. Gerbera, który jest właścicielem akcji o wartości ponad 70 milionów dolarów w Tesli, był tam, aby udowodnić, że O’Dowd się mylił.
O’Dowd i Gerber wsiedli do samochodu Gerbera i wyruszyli w mniej więcej 30-minutową trasę z domu O’Dowda do jego biura w centrum Santa Barbara. Z włączonego trybu FSD i Gerbera, który zaledwie położył ręce na kierownicy, Model S zatrzymał się po 13 napotkanych znakach stopu, zwolnił przed sześcioma robotnikami budowlanymi, obok których przejeżdżał, i ustąpił pierwszeństwa ośmiu pieszym przechodzącym przez ulicę – wynika z transmisji na żywo. strumień jazdy próbnej. Wyglądało na to, że samochód byłby w stanie sam prowadzić nawet bez człowieka za kierownicą.
jaki jest znak zodiaku na 15 września
Jednak na jednym skrzyżowaniu autonomiczna Tesla nie zahamowała przed znakiem stopu i prawie nie uderzyła w SUV-a. (Gerber przejął kontrolę w ostatniej sekundzie i zatrzymał samochód.)
Podczas późniejszej jazdy próbnej tego samego dnia bez Gerbera O’Dowd wziął Teslę Model 3 na 15-minutową przejażdżkę po pobliskim okręgu szkolnym. Film z testu pokazał, jak samochód z systemem FSD przejeżdża obok autobusu szkolnego z wystającym znakiem stopu i migającymi światłami, bez wielokrotnego zwalniania.
Prowadzi się jak pijany, O’Dowd opisał autonomiczną Teslę w wywiadzie dla Startracker. Nie da się przejechać kilku kilometrów po mieście bez zatrzymania się.
Kosztowna kampania mająca na celu powstrzymanie autonomicznych Tesli
O’Dowd, założyciel i dyrektor generalny Green Hills Software, dostawcy technologii dla głównych producentów samochodów i samolotów, podejmuje samotną i kosztowną próbę udowodnienia, że Tesla FSD jest zabójcą dróg.
W siedzibie swojej firmy O’Dowd przekształcił przestrzeń biurową w pokój medialny i zatrudnia kilkunastu pracowników skupiających się wyłącznie na misji, oficjalnie znanej jako Projekt Dawn. Jego personel składa się z inżynierów, montażystów wideo, specjalistów ds. Public relations i innych specjalistów.
W ciągu ostatnich dwóch lat zespół O’Dowda przeprowadził szereg jazd próbnych, które najwyraźniej wykazały, że FSD nie rozpoznaje typowych znaków drogowych, takich jak znak drogowy jednokierunkowy, zakaz wjazdu i zakaz skręcania na czerwonym. Testy wykazały również, że nie rozumie znaków ograniczenia prędkości i bramek do poboru opłat. Jedynym znakiem drogowym, jaki zdaje się rozumieć FSD, powiedział O’Dowd, jest znak stopu.
Prace nad tym produktem są jeszcze dalekie od ukończenia. Jest w nim tyle strasznych dziur, O’Dowd powiedział Startrackerowi. Nie do pomyślenia, żeby tak zrobiła duża korporacja.
W lutym O'Dowd kupił 30-sekundowa reklama Super Bowl przedstawiający Teslę zajętą FSD popełniającą różne błędy, w tym wjeżdżającą na zamkniętą ulicę, skręcającą pod nadjeżdżający ruch, jadącą po niewłaściwej stronie drogi, ignorującą autobus szkolny z migającym znakiem stopu i przejeżdżającą manekin mający przedstawiać dziecko przechodzenie przez ulicę. W listopadzie 2022 roku firma O’Dowd umieściła całostronicową reklamę w New York Timesa ostrzeżenie przed niebezpieczeństwami, jakie stwarza FSD. Na początku tego roku ubiegał się o miejsce w Senacie Kalifornii w USA w związku z samą kwestią zakazu FSD, ale nie został wybrany.
Kampania O’Dowda przeciwko FSD wywołała zdecydowaną reakcję Tesli i jej lojalnego legionu fanów. W sierpniu 2022 r. Tesla wysłała do Dawn Project pismo o zaprzestaniu działalności, żądając od grupy usunięcia ze swojej strony internetowej filmu przedstawiającego samochód Tesli przewracający manekiny wielkości dzieci. Niektórzy zwolennicy Tesli twierdzą, że testy O’Dowda były inscenizowane i nieautentyczne. Inni kwestionują jego motywy, wskazując, że Green Hills sprzedaje oprogramowanie konkurentom Tesli, w tym Mobileeye – firmie produkującej chipy do systemów autonomicznej jazdy.
O’Dowd zapewnił, że jazdy próbne w ramach projektu Dawn były prowadzone przez wykwalifikowanych specjalistów i odrzucił twierdzenia, że ściga Teslę, aby przynieść korzyści własnemu biznesowi, jako głupie argumenty, uznając je za głupie argumenty, ponieważ Green Hills współpracuje już z prawie wszystkimi głównymi producentami samochodów na rynku, powiedział. O’Dowd powiedział, że Green Hills nie współpracuje z Teslą i nigdy nie zajmował pozycji finansowej u producenta pojazdów elektrycznych.
O’Dowd powiedział, że nigdy nie rozmawiał bezpośrednio z Muskiem. Ich ostatnia interakcja miała miejsce w styczniu 2022 r. na Twitterze, kiedy Musk w poście zatytułowanym Firma programistyczna O’Dowda wyrzuciła kupę śmieci.
Lojalny klient Tesli stał się krytykiem nr 1
Niewłaściwe byłoby scharakteryzowanie O’Dowda jako hejtera Tesli. W rzeczywistości, do niedawna kwestionując FSD, był lojalnym klientem firmy kierowanej przez Elona Muska. O’Dowd jest właścicielem czterech Tesli – dwóch Roadsterów i dwóch Modeli 3 – i żadnych innych pojazdów. Jego żona jeździ tym samym Modelem S od 2012 roku.
Są najlepsi na świecie, powiedział o swoim Roadstery , pierwszy w historii seryjny samochód Tesli, z dumnym uśmiechem.
Horoskop na 18 listopada
Jednakże, wywodząc się z inżynierii zajmującej się tworzeniem wysoce bezpiecznego oprogramowania dla klientów korporacyjnych i rządowych, O'Dowd uważa, że wady produktu autonomicznego pojazdu Tesli oraz jego szybkiego poruszania się i łamania mentalności Doliny Krzemowej są nie do zniesienia.
Wykorzystują metodologie Doliny Krzemowej do opracowywania oprogramowania do autonomicznej jazdy i wypuszczania go, zanim będzie gotowe, powiedział O'Dowd. Nie twierdzę, że jest to dla nich złe, ponieważ w ten sposób zarabia się bilion dolarów. Jest to jednak niedopuszczalne w sytuacjach krytycznych dla bezpieczeństwa, takich jak jazda samochodem po drogach publicznych.
Oprogramowanie Green Hills firmy O'Dowd tworzy systemy operacyjne stosowane w samolotach wojskowych, takich jak F-16 i bombowce nuklearne B-52. Do jej klientów należą także NASA, Boeing i główni producenci samochodów. Według „Washington Post” O’Dowd był współzałożycielem firmy w 1982 r., po ukończeniu California Institute of Technology, i jest właścicielem większości jej udziałów. Zielone Wzgórza były wyceniony na prawie 1 miliard dolarów w 2019 r.
Prawdziwy problem z FSD, o którym nikt nie mówi
Tesla FSD jest klasyfikowana jako autonomiczny system jazdy poziomu 2 zgodnie ze standardami Society of Automotive Engineers (SAE) przyjętymi przez Departament Transportu Stanów Zjednoczonych. SAE definiuje sześć poziomów automatyzacji jazdy, począwszy od poziomu 0 (w pełni manualny) do poziomu 5 (w pełni autonomiczny). Oznaczenie poziomu 2 oznacza, że kierowca musi być gotowy do przejęcia kontroli w dowolnym momencie ruchu pojazdu.
W swojej instrukcji obsługi Tesla stwierdza, że kierowca musi zachować czujność przez cały czas, gdy włączony jest FSD. Ale dyrektor generalny Musk zasugerował w wielu przypadkach oprogramowanie jest bezpieczniejsze niż ludzki kierowca i szybko się udoskonala, co mogło zachęcić wielu kierowców Tesli do zmniejszenia czujności podczas korzystania z FSD.
We wrześniu 2022 r. Kalifornijski Departament Pojazdów Silnikowych oskarżył Teslę o zwodniczy marketing poprzez promowanie oprogramowania wspomagającego kierowcę poziomu 2 w pełni autonomicznego. Jednak prawdziwym problemem, powiedział O’Dowd, nie jest to, że Tesla nazywa produkt czymś, czym nie jest, ale fakt, że FSD działa jak w pełni autonomiczny system poziomu 5, gdy tak naprawdę nie może prowadzić samochodu.
Tesla sprzedaje obecnie FSD jako opcjonalny dodatek za 15 000 dolarów. Firma oferuje również mniej zaawansowany system wspomagania kierowcy o nazwie Autopilot, który obejmuje bardziej podstawowe funkcje, takie jak adaptacyjny tempomat i centrowanie pasa ruchu. Zarówno autopilot, jak i FSD to systemy poziomu 2, ale zachowują się zupełnie inaczej: typowy system poziomu 2 ostrzega kierowcę, gdy coś jest nie tak, podczas gdy FSD ma tendencję do podejmowania decyzji za kierowcę.
Po włączeniu FSD wszystkie inne funkcje wspomagania kierowcy są wyłączone, a samochód nie informuje już kierowcy, co się dzieje, powiedział O’Dowd. System nie wymaga interwencji człowieka, aby rozpocząć jazdę.
Systemy wspomagania kierowcy poziomu 2 są instalowane w milionach samochodów w USA, a przepisy dotyczące ich stosowania są niewielkie. O’Dowd uważa, że skoro FSD wyraźnie działa jak system wyższego poziomu, powinien podlegać większym ograniczeniom na drogach publicznych.
W telewizyjnej debacie z O’Dowdem w CNBC 29 czerwca Gerber argumentował, że FSD nie powinno być ograniczane ponieważ tego typu systemy wspomagania kierowcy oparte na sztucznej inteligencji muszą uczyć się na podstawie jazdy po prawdziwych drogach, aby móc się udoskonalać.
Znak horoskopu na 28 sierpnia
Oficjalnie Tesla FSD jest wciąż w fazie Beta, co oznacza, że nie jest idealna. Krajowa Administracja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA) prowadzi aktywne dochodzenie w sprawie bezpieczeństwa autopilota i FSD. Najnowsze dane agencji z czerwca pokazały, że Autopilot Tesli tak brał udział w 736 wypadkach, w których zginęło 17 osób od 2019 r. — znacznie więcej niż wcześniej zgłaszano. Wzrost liczby obrażeń i zgonów związanych z autopilotem zbiegł się z rozszerzeniem przez Teslę FSD na większą liczbę samochodów, chociaż NHTSA nie opublikowała danych dotyczących FSD.
O’Dowd szacuje, że w niecałe dwa lata wydał na projekt Dawn ponad 10 milionów dolarów i nie zamierza przestać. Jego celem jest albo nakłonienie Muska do naprawienia wielu problemów FSD, albo nakłonienie NHTSA do zakazania oprogramowania.
Nie są to drobne problemy. Są to poważne problemy. Jeśli Tesla nie jest w stanie ich naprawić, czas się poddać. Jeśli mogą je naprawić, ale nie chcą tego zrobić, mamy poważny problem kulturowy w zakresie bezpieczeństwa, powiedział.